“Cuantas más instancias subes, el entramado entre intereses económicos, poder político y aparato judicial es cada vez más fuerte y estrecho. Se trata de proteger a toda costa los negocios en torno al Ministerio de Fomento”.

Entrevistamos a Teresa Gómez-Limón, una de las víctimas del accidente del Alvia que descarriló en Angrois el 24 de julio de 2013, dejando 80 muertos y 145 heridos. Después de casi una década, hace unas semanas comenzaba el juicio. Un juicio que se ha visto retrasado una y otra vez por las maniobras tanto del Ministerio de Fomento, con el PP y el PSOE, como de ADIF y RENFE, para evitar que ningún alto cargo fuera imputado y seguir protegiendo los lucrativos negocios del sector. Finalmente, tras una lucha ejemplar por parte de las víctimas y sus familiares, se consiguió la imputación del responsable de Seguridad de ADIF y desvelar que el proyecto del Alvia fue una auténtica chapuza que sirvió, eso sí, para llenar los bolsillos de numerosas empresas.

Puedes leer también el artículo de Teresa Gómez-Limón en Público: El proceso del Alvia: ni se juzga a todos los responsables

El Militante.- ¿El accidente fue responsabilidad exclusiva del maquinista?

Teresa Gómez-Limón.- Como ha dicho en un informe la Agencia Ferroviaria Europea, la causa directa fue un exceso de velocidad por un error humano. Pero, las causas reales son las causas subyacentes, las que dependen de la organización, en este caso de ADIF, RENFE y el Ministerio de Fomento. Las normas ferroviarias europeas y el sentido común dicen que los errores humanos —que existen en cualquier actividad— han de ser mitigados, mucho más en un tren de Alta Velocidad (AV) en el que las consecuencias de un accidente, como se ha visto, son desastrosas.

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Finalmente, tras una lucha ejemplar por parte de las víctimas y sus familiares, se consiguió la imputación del responsable de Seguridad de ADIF y desvelar que el proyecto del Alvia fue una auténtica chapuza. 


Las condiciones en las que el maquinista iba conduciendo aquel tren en el lugar del accidente eran las siguientes: no tenía sistema se seguridad en la vía, tampoco lo tenía embarcado en el tren porque había sido desconectado, no tenía las balizas reglamentarias, tampoco disponía de señalización lateral e iba por una vía con la señal en verde, que le indicaba que debía seguir. Al mismo tiempo, tenía la obligación de atender un teléfono corporativo y el cuadro de velocidades máximas que llevaba contenía errores. Además, la formación que le habían dado era solo de 30 horas y la había hecho con otro tren y por otra vía. Con estas condiciones, lo raro es que el accidente no se hubiera producido antes.

EM.- ¿Qué ocurrió realmente?

TGL.- Cuando se proyecta la línea de Alta Velocidad Ourense-Santiago se hace en ancho internacional y con todas las medidas de seguridad (el sistema ERTMS implantado en la vía), como tiene, por ejemplo, el AVE de Barcelona. Sin embargo, ocho meses antes de la inauguración aprueban un cambio que supone un ahorro de más de 25 millones de euros y que elimina el sistema de seguridad de la vía. A pesar de esta grave modificación desde el punto de vista de la seguridad, no se realiza ninguna evaluación de riesgos, como exige la normativa.

Posteriormente, el 23 de junio de 2012, a causa de unos fallos en el sistema de seguridad embarcado en el tren, que causaba pequeños retrasos, obligando a RENFE a devolver parte del importe de los billetes, el Director de Seguridad en la Circulación de RENFE solicita al Director de Seguridad en la Circulación de ADIF —el único imputado, además del maquinista— la desconexión del ERTMS embarcado y este lo desconecta el mismo día, pese a la oposición del fabricante, Bombardier. 

Una vez eliminado el sistema de seguridad de la vía, tras la modificación del proyecto, ese era el último elemento de seguridad que quedaba para prevenir un accidente como el que ocurrió. Por supuesto, se realizó sin hacer ninguna evaluación de riesgos como exigía la normativa, que también exige que si se elimina un sistema de seguridad se sustituya por otro equivalente. Nada de esto se hizo. Primaron los negocios.

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Una vez eliminado el sistema de seguridad de la vía, tras la modificación del proyecto, ese era el último elemento de seguridad que quedaba para prevenir un accidente como el que ocurrió. 

EM.- ¿Quiénes son los responsables? ¿Cuál ha sido la actuación de la Justicia?

TGL.- Desde mi punto de vista, los responsables son todos o, al menos, algunos de los que señaló el juez Aláez en sus autos como imputados, así como el Director de Seguridad en la Circulación de RENFE, que participó de la decisión de desconectar el único sistema de seguridad existente.

El primer juez que instruyó la causa, Aláez, imputó a los tres últimos presidentes de ADIF, a todos los presidentes y vocales del Consejo de Administración de ADIF (entre los que se encontraban representantes de CCOO y UGT, así como del Ministerio de Fomento) y a todos los altos cargos de ADIF que estuvieron cuando se puso en servicio la línea. Para ello se basó en los informes periciales. En total imputó a 23 cargos de ADIF hasta en dos ocasiones. En su resolución dice el juez, entre otras cosas: “se han dejado primar otros intereses no clarificados”.

Fruto de estas decisiones, que afectan a poderosísimos intereses económicos, este juez duró en el juzgado de instrucción tan solo once meses, a pesar de haber solicitado seguir en el mismo hasta acabar la instrucción del caso.

La Audiencia Provincial de A Coruña, a petición del Fiscal Antonio Roma (hoy coordinador del Área de Justicia contra la criminalidad organizada en América Latina) y respaldado por la Abogada del Estado, que criticó el afán “inquisidor del juez Aláez”, levanta la imputación de todos los responsables de ADIF por dos veces. La Fiscalía, como en el caso de la Infanta, ha hecho de abogado defensor de los cargos de ADIF y RENFE y no de acusación.

El nuevo juez, Lago Louro, cerró la causa por primera vez con el maquinista como único imputado. Sin embargo, la Audiencia Provincial de A Coruña ordenó reabrir la instrucción y finalmente acordaron su cierre con el maquinista y el Director General de la Seguridad en la Circulación de ADIF como imputados.

Todo gracias a la labor de investigación de las propias víctimas, que fuimos descubriendo gravísimas irregularidades. Una investigación reflejada en un magnífico documental que se hizo sobre el accidente, Frankenstein 04155, que la televisión pública se ha negado a emitir.

Todo ello demuestra que, aunque hay jueces honestos, cuantas más instancias subes, el entramado entre intereses económicos, poder político y aparato judicial es cada vez más fuerte y estrecho. Se trata de proteger a toda costa los negocios en torno al Ministerio de Fomento.

Por otra parte, la lentitud de la justicia no es algo circunstancial, sino intencionado. Favorece a ADIF, RENFE y Ministerio de Fomento/Transportes porque la gente se olvida, las víctimas nos cansamos (algunas incluso han fallecido) y los altos cargos ya están en otros puestos. Una jugada macabra contra las víctimas.

EM.- ¿Qué ocurre con las indemnizaciones?

TGL.- Las indemnizaciones son el último capítulo del maltrato a las víctimas. Es un ejemplo clarísimo de la sociedad capitalista e injusta en la que vivimos. Los responsables directos son las aseguradoras QBE, uno de cuyos accionistas es JP Morgan y Allianz, uno de cuyos accionistas es Sierra Capital, la cobradora de morosos de Vodafone, condenada por el Tribunal Supremo por daños morales. Los responsables subsidiarios son RENFE y ADIF, empresas públicas dependientes del Ministerio de Fomento/Transportes, es decir del Gobierno.

El Seguro Obligatorio de Viajeros (SOVI), responsabilidad de ALLIANZ, es una cantidad ridícula, que no cubre ni siquiera las necesidades más básicas en el primer momento del accidente (gastos de desplazamiento, alojamiento para estar con familiares heridos…).

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La investigación de las propias víctimas fue reflejada en el magnífico documental que se hizo sobre el accidente, titulado Frankenstein 04155, que la televisión pública se ha negado a emitir. 


Para las graves secuelas que muchos padecemos de por vida, responsabilidad de QBE, aplican el baremo de tráfico de forma totalmente restrictiva y torticera e incumpliendo dos aspectos fundamentales de la ley: que el baremo es “orientativo” y que no se debe aplicar a “ferrocarriles, tranvías y otros vehículos que circulen por vías que les sean propias”. Es evidente que un accidente de tráfico no tiene nada que ver con uno de tren de alta velocidad que circula a 230 kilómetros por hora.

Mientras eso ocurre, todos los responsables de RENFE, ADIF y Ministerio de Fomento/Transportes han sido “premiados” con puestos y sueldos magníficos, las aseguradoras obtienen unos beneficios de miles de millones y ADIF gasta el dinero de todos los ciudadanos (13.250 euros) en hacer un “simulacro del juicio” para evitar que les condenen y pagar lo menos posible a las víctimas.

Las víctimas estamos siendo maltratadas y ninguneadas, se echa toda la culpa al último eslabón, al maquinista, un trabajador, y los verdaderos responsables, los que hicieron grandes negocios con este proyecto, se esconden detrás de la justicia para evitar cualquier responsabilidad civil.

 

 


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