DESCARGAR EN PDF LA HOJA REPARTA EN LA MANIFESTACIÓN DEL 11 DE JULIO
Mar de fondo en el sector naval. Desde 2001, el sector se vio favorecido por una serie de bonificaciones a la construcción de buques, el llamado tax lease (ver cuadro explicativo). Pero a mediados de 2011, una denuncia de Holanda ante la Unión Europea lo suspendió. El anuncio de Joaquín Almunia, comisario europeo de la Competencia, de que el 17 de julio el tax lease puede ser declarado ilegal deja en la cuerda floja a los 19 astilleros privados del Estado español, que directa o indirectamente dan de comer a 87.000 familias. De ser declarado ilegal, habría que devolver unos 2.000 millones de euros de bonificaciones. Aunque Almunia dice que los tendrían que devolver las navieras y las AIE, es obvio que el asunto repercutiría en los astilleros. El tema arrancó hace dos años, pero puede decirse que hasta el mes pasado los sindicatos no hicieron nada.
La situación del sector naval
El sector naval español tiene dos patas: la civil (privada) y la militar (pública). Los astilleros civiles están enclavados fundamentalmente en Asturias, Euskadi y Galicia. Por su parte, la empresa Navantia, que engloba a todos los astilleros militares, tiene factorías en la bahía de Cádiz, la ría de Ferrol y Cartagena.
Ni unos ni otros están boyantes. En mayor o menor medida, algunas factorías de Navantia llevan más de dos años movilizándose en demanda de carga de trabajo. Pero hasta principios de este año los comités de empresa siguieron criterios totalmente localistas, con cada zona tirando por su lado. Esto ha empezado a superarse, pero de manera muy limitada, puesto que la confluencia, hasta ahora, no va mucho más allá de coincidir en las fechas de las movilizaciones. Si Navantia no tiene una estrategia unificada de lucha es por la miopía política de los comités de empresa.
Respecto a los civiles, la situación es igual de calamitosa, tanto en lo que se refiere a la carga de trabajo como a la respuesta sindical, prácticamente nula salvo alguna manifestación local, a pesar de que la crisis se cobró miles de empleos en los últimos años. Pero la amenaza del tax lease hizo reaccionar a los sindicatos, que el pasado 20 de junio convocaron unitariamente (CCOO, UGT, CIG y ELA) una huelga general estatal de 24 horas, que tuvo un seguimiento irregular.
El anuncio de Almunia de un fallo contra el tax lease puso en primer plano la necesidad urgente de luchar por el futuro del sector naval. Pero esta lucha necesita dos requisitos: ser unificada y ser de clase.
La unificación debe darse en el ámbito de todo el sector, civil y militar. No puede repetirse lo de junio, cuando los sindicatos anunciaron la huelga del día 20 justo al día siguiente de la huelga general comarcal en Ferrol (motivada fundamentalmente por la situación de Navantia), desperdiciando así una oportunidad de hacer confluir todo el sector.
Los enemigos de nuestros enemigos no son nuestros amigos
Pero en la lucha por nuestras reivindicaciones no sólo tenemos enfrente a la Unión Europea, también a los empresarios españoles y al gobierno del PP, embarcados en una guerra contra los trabajadores. Claro que la resolución sobre el tax lease amenaza el futuro del sector naval, pero también lo amenazan las privatizaciones (que en todos los casos supusieron la degradación de las condiciones laborales y, en algunos, el cierre de las factorías a los pocos años, como Unión Naval de Levante o Astilleros Españoles de Sevilla) y los propios dueños de los astilleros.
¿Van a defender el futuro del sector naval español directivos de astilleros privados que eran directivos en esos mismos astilleros cuando eran públicos y que utilizaron su posición para favorecer intereses particulares, empezando por los suyos, como en La Naval de Sestao?
¿Van a defender el futuro del sector naval español directivos e instituciones que propiciaron el cierre de astilleros para dar pelotazos urbanísticos, como en Naval Gijón?
¿Van a defender el futuro del sector naval español directivos como los del astillero vigués Barreras, que se embolsaron cerca de 900.000 euros en 2011 y algunos de los cuales están acusados por la justicia de graves irregularidades contables que presuntamente provocaron un concurso de acreedores ese mismo año? ¿Van a defender ese futuro quienes tienen un acuerdo para venderle el 51% de Barreras a la petrolera mexicana PEMEX, que ya dijo que su intención es acabar trasladando la producción a México? ¿Va a defenderlo el presidente de la Xunta de Galicia, Núñez Feijoo, que orquestó esta deslocalización y que lleva meses engañando con el tema del flotel para Navantia? Claro que están preocupados, pero por miedo a que la operación PEMEX salga perjudicada y se queden sin pingües beneficios.
¿Va a defender el futuro del sector naval español el PP, que si pudiese privatizaría todos los astilleros que todavía son públicos y cuya política económica está hundiendo la industria de este país?
No, defender el sector naval no significa lo mismo para todos. Por eso nuestra lucha tiene que ser de clase, por nuestras propias reivindicaciones, que en el fondo son las mismas para todos: un empleo estable y un futuro digno. Esto es aplicable a los trabajadores del sector naval y a los del resto de sectores. Por eso la unificación del sector naval en torno a un programa reivindicativo de clase y una movilización independiente tiene que servir también para contribuir a unir todos los conflictos laborales en un único movimiento general de lucha de la clase obrera, con el objetivo de acabar con los recortes e impedir que nos hagan pagar a los trabajadores la crisis del capitalismo. A organizar esto es a lo que se tienen que dedicar los dirigentes sindicales, no a impulsar frentes comunes con empresarios y gobierno.
Una razón de los ataques que sufrimos los trabajadores es el continuo desvío de dinero público a las empresas. Si un empresario necesita ayuda del Estado para mantenerse, significa que la iniciativa privada ha fracasado y, por tanto, su empresa debe ser expropiada y convertirse en pública. Hay que poner punto final a la privatización de los beneficios y la socialización de las pérdidas. Los trabajadores no podemos ser marionetas de los empresarios ni del PP para seguir ahondando en políticas que sólo agravan la crisis.
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¿QUÉ ES EL ‘TAX LEASE’? El tax lease es una compleja operación de ingeniería financiera y fiscal que funciona así: Una vez que un armador decide encargar un barco, hay varios pasos: 1) El armador firma un contrato con el astillero. 2) A través del banco que participa en la operación, el contrato pasa a una empresa de leasing. 3) Unos inversores, normalmente varias empresas asociadas en una AIE (Agrupación de Interés Económico), le alquilan el barco a la empresa de leasing, con opción final de compra. 4) La AIE le realquila el barco al armador por un período corto (3-4 años habitualmente). 5) Pasado ese plazo, la AIE compra el barco y se lo vende al armador, que así acaba convertido en propietario del mismo. Toda esta maraña genera una tajada (estimada en un 20-30% del coste total del buque) de la que todos se aprovechan: 1) Los propietarios del astillero porque hacen negocio. 2) Los inversores porque los plazos tan cortos de la operación generan unas fuertes bases imponibles negativas que les dan derecho a suculentas desgravaciones fiscales en el impuesto de sociedades de sus empresas. 3) El armador porque esas desgravaciones fiscales también repercuten en que el barco le salga más barato. 4) Y por supuesto la banca porque cobra las comisiones correspondientes. Como se ve, el tax lease es un mecanismo que beneficia a casi todo el mundo menos a los auténticos constructores de los barcos, los trabajadores, que sufren precariedad, recortes salariales, abusos patronales de todo tipo, despidos, etc. Está diseñado para que los empresarios obtengan beneficios a cuenta de los contribuyentes. Por eso empresas como Mango, El Corte Inglés o Inditex entraron en el negocio naval a través de las AIE (por ejemplo, Inditex desgravó en 2010 medio millón de euros). Esas desgravaciones fiscales generadas por el tax lease son las que la Unión Europea puede declarar ilegales ahora. |
