Accidente en Barajas. La sed desmedida de beneficio empresarial, la auténtica causa

El pasado 20 de agosto el vuelo JK-5022 de Spanair con destino a las Palmas de Gran Canaria se estrelló en el aeropuerto de Madrid-Barajas, dejando 154 muertos y 18 heridos. En el avión viajaban un total de 172 pasajeros, entre pasaje y tripulación. Los expertos se han puesto a trabajar en un presumiblemente complicado proceso de investigación y la justicia ha iniciado los mecanismos para intentar esclarecer los hechos. Según algunos expertos, las conclusiones podrían tardar hasta un año en llegar.

Varias son las hipótesis con las que se está trabajando como posibles causas inmediatas de la caída del avión, y parten de la base de la concatenación de una seria de fallos y errores, aunque parece ser que la que está cobrando más fuerza es la de un fallo eléctrico.
En esencia, la línea de investigación que se sigue plantea como causa probable una errónea configuración de los flaps (una especie de alerones que sobresalen de la parte trasera de las alas para ayudar a despegar el avión). Estos pudieron no desplegarse y la señal de aviso en la cabina pudo no activarse. La investigación trata de averiguar si hay relación entre el primer fallo (un calefactor que evita que se forme hielo alrededor de la sonda estaba en marcha y no debería de haberlo estado), que provocó el aborto del primer despegue, y el segundo (la falta de aviso de que los flaps estaban mal colocados).
El calefactor no debe funcionar cuando el avión está en tierra, al igual que la alarma de los flaps no se enciende si el avión está en vuelo. Es decir, que el avión pudo tener un fallo eléctrico que le hizo "pensar" que estaba en vuelo, por lo que primero encendió el calefactor y luego no avisó del fallo de los flaps.

Responsabilidad de la empresa

También se pretende averiguar si en este vuelo la empresa actuó de forma negligente e irresponsable, presionando a los trabajadores para que el vuelo despegara independientemente de si la seguridad estaba garantizada al cien por cien, o no. La información confusa que ha transmitido la empresa sobre si en un momento dado se contempló la posibilidad de cambiar de avión (finalmente, confirmado) incrementa las dudas sobre la correcta actuación de la empresa en el momento concreto.
Pero, desde nuestro punto de vista, para desentrañar realmente la causa de fondo de este accidente no basta centrar la investigación en los instantes previos al fatal intento de despegue. Tampoco es suficiente con averiguar si también existió un error o una cadena de errores de tal persona o grupo de personas. La causa de fondo del accidente sólo se pueden comprender situando los hechos en su contexto y no explicarla en base a tal o cual acción concreta aisladamente. Una hora antes del accidente, el Sindicato Español de Líneas Aéreas (SEPLA) hacía pública una nota en la que denunciaba el caos organizativo de la compañía y acusaba a la dirección de Spanair de presionar y amenazar a los tripulantes y el personal de mantenimiento para que transgredan las normas. De hecho, los trabajadores habían iniciado una huelga de celo como medida de protesta ante esta situación.
El pasado mes de julio, Spanair presentó un Expediente de Regulación de Empleo que contemplaba el despido de 120 pilotos, 220 tripulantes de cabina, 180 trabajadores de handling (servicios que tanto el avión como los pasajeros necesitan en tierra), 120 técnicos de mantenimiento, 270 empleados de oficinas y despachos y 150 operarios de venta al público.
Mientras esto se producía, los trabajadores de Spanair recibían un mail en el que la aerolínea les informaba que por falta de personal de mantenimiento y ante la sobrecarga de trabajo, las inspecciones prevuelo de los aviones deberán ser realizadas por los pilotos.
En una entrevista realizada en el mes de julio para www.elmilitante.org a varios componentes del comité de empresa de AENA, por CGT, en el aeropuerto de Barajas, entre otras cuestiones nos decían: "En plantilla estamos mal, trabajamos en unas condiciones que no permiten asegurar la seguridad aeronáutica necesaria y la comodidad para que los pasajeros embarquen, con unas plantillas que no cubren el plan de emergencia fijado". "Los trabajadores temporales están en unas condiciones típicas del siglo XIX, contratados por días, por horas, sin cadencia... Este tipo de contratos supone el 30% de la plantilla".
La política de reducción de costes laborales y de mantenimiento, la sobreexplotación de los trabajadores, la reducción de plantilla, la externalización de servicios con la inevitable descoordinación entre las distintas áreas del trabajo, etc., todo con el objetivo de incrementar los beneficios, es lo que crea las condiciones para que accidentes como el del pasado mes de agosto se produzcan. Aquí está la responsabilidad real de la empresa.
Estos métodos no son exclusivos de Spanair, es la política que todas las empresas vienen aplicando desde hace bastante tiempo. Sin ir más lejos, Iberia presentó en 2005 su llamado "plan director" que contemplaba, entre otras, las siguientes medidas: un recorte de plantilla del 9% (supresión total de 2.164 empleos), congelación salarial para toda la plantilla, sustitución de retribuciones fijas por otras variables ligadas a los resultados de la compañía, aplicación de condiciones contractuales inferiores al nuevo personal, todo con el objetivo de reducir costes laborales. Para el personal de vuelo el "reto" era el de aumentar la productividad con medidas como el incremento de los días de actividad, el aumento de los límites de horas de vuelo, etc.

Evitar nuevos accidentes luchando contra esta política empresarial

Acontecimientos de este tipo suelen ser "resueltos" por los jueces, los expertos y los responsables políticos y de las empresas implicadas recurriendo a algún chivo expiatorio. Así ocurrió con el accidente del metro de Valencia, donde el responsable resultó ser un conductor "irresponsable", un fallo mecánico imposible de prever, la providencia o a la combinación de todos estos factores. Todo para tratar de esconder las razones de fondo: los criterios del máximo beneficio aplicados a las empresas de servicios públicos.
Los trabajadores tanto de Spanair, como de las demás empresas del sector, han dado numerosas muestras de descontento y rechazo a esta política empresarial, pero se han visto huérfanos de dirección. Los dirigentes sindicales de CCOO y de UGT no han organizado una lucha global y unificada del sector para hacer frente a los ataque de las empresas, limitándose en el mejor de los casos a, empresa por empresa, negociar los retrocesos. El último caso es precisamente el de Spanair; el comité de empresa se ha limitado aceptar la reducción de plantilla como inevitable y a pedir que los despidos se traduzcan en bajas incentivadas y jubilaciones.
La privatización del sector ha tenido como consecuencia la implantación de la ley de la selva en la actividad aeronáutica, la desregulación de las condiciones laborales, el crecimiento exponencial del fraude al usuario y, en definitiva, el empeoramiento del servicio. Los servicios públicos deben estar gestionados por empresas públicas, gestionadas y controladas por los propios trabajadores. Sus criterios de gestión deben ser los de la calidad, la necesidad social y la seguridad. Éstas son las reivindicaciones que los sindicatos y los partidos de la izquierda deben defender. Esto sí sería una garantía para reducir al máximo las probabilidades de que se produzcan tragedias como la del pasado 20 de agosto.