Antes de nada, como ciudadano y como ferroviario en activo, un modesto, sencillo y sincero in memóriam por todos los fallecidos en el trágico accidente ferroviario de Santiago. Hacer una evocación también de otros accidentes, que sale de mis sinceros sentimientos, así como de la inmensa mayoría de los trabajadores ferroviarios. Puedo asegurar, que nos abruma en lo más profundo de nuestro ser tanta manipulación, demagogia, morbosidad de los poderes mediáticos de una tragedia de esta naturaleza, que sólo hacen agravar el sufrimiento de todos los afectados, mostrando imágenes perversas, infames y diciendo cosas, que no informan sino deforman y embrutecen a la ciudadanía, sin conocer lo realmente ocurrido.

Recordar que el último gran accidente de Chinchilla donde murieron todos los trabajadores ferroviarios que iban en ambos trenes. Sí, todos, el 100%: tres maquinistas, el interventor, el mecánico, las azafatas y camareros, para que luego nos criminalicen los poderes mediáticos, desde sus cómodos despachos y buenos sueldos, frivolizar sobre asuntos muy serios y técnicos. En este caso, hubo suerte, y se escaparon de la muerte, el maquinista y el interventor, para que ahora los criminalicen y les saquen la piel, pero sin embargo, poco o nada dicen de la muerte de la joven paraja de trabajadores ferroviarios, camarero y azafata, es decir, que en cada accidente ferroviario su tripulación son los primeros que entregan sus vidas dejando un reguero de dolor entre sus familias y amigos. Por eso, sentimos en lo más profundo de nuestro ser y como nuestros a los viajeros que fallecen en los accidentes, de eso pueden estar muy seguros todos los ciudadanos, por eso queremos un ferrocarril público, seguro, de calidad y que todos los sintamos como nuestro, controlado democráticamente por sus trabajadores y los ciudadanos. De ahí que llamamos la atención a la ciudadanía, este accidente ferroviario de Santiago es un serio aviso trágico de lo que pueden ser las consecuencias de la privatización del ferrocarril, donde se mira preferentemente a los beneficios. La propaganda política mediática panfletaria sólo engaña, sin reflexionar seriamente de los riesgos que supone la locura de volar a ras de suelo sin instalar, lo primero de todo, los medios técnicos necesarios que eviten al 100% ese tipo de accidentes. Para los burgueses y el capitalismo, lo primero es el beneficio privado, y para nada el beneficio de la mayoría de los ciudadanos.

¡Ojalá que sirva este trágico accidente de lección para que nunca más ocurra otro así y se pare esta locura! Los ciudadanos debemos parar los desmanes de nuestros reaccionarios gobernantes que despilfarran nuestro dinero (ya que todo el dinero público es nuestro) con sus obras faraónicas, sus propagandas, y luego pasan estas tragedias. Porque ellos, pronto a las tragedias le buscan un culpable [ojo, nosotros también pedimos depuración de responsabilidades], y cierran de un carpetazo el asunto, y así viene muy bien a colación recordar, el trágico accidente de una unidad de Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana en Valencia en 2006 tuvo lugar en la red de Metro de Valencia, dependiente de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, el lunes 3 de julio de 2006. Sobre las 13:03 una unidad de tren que transportaba a unas 150 personas descarriló en una curva cercana a la Estación de “Jesús”, causando la muerte a 43 personas e hiriendo a 47. De esas 43 víctimas, 21 eran habitantes de la ciudad de Torrent. Cerrando el caso como siempre, imputando la culpa a los obreros, y si el obrero ha muerto, mejor que mejor, así no molesta. Pero resulta que ahora la Fiscalía reabre la investigación el 17 de mayo de 2013 sobre el accidente. La primera diligencia se inició a instancias de la denuncia presentada por la diputada del PSPV-PSOE Ana Barceló, que apuntaba a la posible existencia de un delito de falso testimonio por parte de los técnicos y directivos de la FGV en su comparecencia ante la comisión de investigación abierta en su día por las Cortes valencianas. En la segunda, abierta a instancias de los escritos presentados por dos ciudadanos, se volverán a investigar las causas del accidente para determinar las posibles responsabilidades penales. Entre las pruebas que aportaron estaba la grabación del programa de La Sexta Salvados del 28 de abril. Por eso debemos tomar estos accidentes muy en serio, con sensatez, con información objetiva, científica, técnica. Debemos plantearnos la necesidad y funcionalidad de esos megagastos que arruinan a la economía del Estado, dejando megadeudas para varias generaciones, y lo que es peor, crean las megainseguridades, ocurriendo estas tragedias totalmente evitables con la tecnología vigente en la actualidad.

Asimismo recordar a toda la ciudadanía que debemos rechazar montajes mediáticos de los accidentes, espectáculos putrefactos dantescos, morbosos, macabros, porque nunca son  “libertad de información”, sino todo lo contrario, manipulación macabra, porque no saben, no conocen, ni pueden saber ni conocer la realidad de lo ocurrido, por tanto es desinformación vil e inmoral, que lo único que hacen es confundir y embrutecer a los ciudadanos, haciendo sufrir a las víctimas de forma cruel e innecesaria, y eso sólo con la finalidad de sacar pingües beneficios, es decir, ganancias por las audiencias con los muerto y heridos, sin ningún coste y sin ninguna ética. ¡INFAME!

Y ahora, sí que entramos de lleno lo supone la privatización del ferrocarril para los ciudadanos, trabajadores, y medio ambiente. Vamos a realizar un breve resumen histórico del ferrocarril del Estado español y como estamos en la actualidad y a donde nos quieren llevar nuestros gobernantes actuales y los anteriores.

Empezamos por explicar el marco legal que marca la hoja de ruta de la destrucción (privatización) del ferrocarril como servicio público de calidad a los ciudadanos, como siempre, en nombre de la maravillosa, “libertad de mercado”, “competitividad”, “ahorro del gasto público” (sic) etc., es la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, esta la Ley, con sus reformas posteriores, pone en bandeja las condiciones legales para la aniquilación de un ferrocarril público y de calidad, así RENFE, la que otrora era un empresa pública, que más o menos funcionaba, se divide en dos empresas, de momento públicas: ADIF y Renfe Operadora, que se hizo efectiva el 1 de enero de 2005. Y que ahora, quieren trocear en cuatro pedazos, así el ADIF lo quieren subdividir en dos sociedades anónimas, y a Renfe Operadora, en otras dos sociedades anónimas, y desgraciadamente según las últimas informaciones del Ministerio de Fomento quieren venderla para principios del año 2014, es decir, la creación de las cuatro sociedades anónimas y a empezar el capital privado a obtener macro beneficios y nosotros macroperjuicios, porque nos subirán los servicios un día si y otro también, es decir, como han hecho las petroleras, eléctricas, telefonía, aguas etc. etc. Cuando las privatizarán pésimo servicios, sin obreros y nos suben un día y el siguiente.

Renfe Operadora, es una entidad pública empresarial dependiente del Ministerio de Fomento. En la actualidad tiene unos 13.000 empleados, con unos ingresos de unos 2.500.000.000 de euros, de los que provienen en venta de billetes 1.086.237.000 euros, de Larga Distancia 618.809.000 euros en Media Distancia y Cercanías. El aprovechamiento medio de las plazas ofertadas fue del 41,1 %, 59,6 % en Larga Distancia y 31,5% en Media Distancia y Cercanías. En mercancías, el aprovechamiento es del 39,1 %. Se transportaron 16.100.000 de toneladas de mercancías, con una tasa de 7.417,3 toneladas-kilómetro netas.

ADIF, titular de las infraestructuras se compone de la red de 13.357 kilómetros de vías repartidos entre tres anchos, con unos 13.200 empleados. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias del Estado español (Adif), es una Entidad Pública Empresarial dependiente del Ministerio de Fomento que tiene como objetivo la construcción de líneas de ferrocarril y la gestión de su explotación. Adif heredó las infraestructuras de la extinta Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), por lo que es propietaria de la mayoría de líneas de los tres anchos de ferrocarril del Estado, hora tras la reciente absorción de FEVE. Actualmente administra 13.945 kilómetros de vías y 1.566 estaciones. También heredó las funciones de la empresa pública GIF.

La contrareforma del Gobierno tiene como objetivo abrir el transporte ferroviario de viajeros a lo que llama el capitalismo, la “competencia”, el “mercado”, etc. es decir, al beneficio de los negocios privados, a enriquecerse a costa de los ciudadanos y trabajadores. Ello supondrá la mayor involución vivida hasta el momento por un sector que supondrá, menos empleo, encarecer el precio del transporte, más inseguridad, y menos calidad del servicio público, es decir, que nos costará a todos los ciudadanos, mucho más dinero siendo el ferrocarril privado que si es público, aunque digan lo contrario.

La privatización (gestión privada) de las tres empresas ferroviarias públicas, ADIF, Renfe Operadora y Feve, forman parte de la liquidación expropiadora de un servicio público esencial de los ciudadanos, privando del derecho fundamental a tener un transporte seguro y de calidad con un precio justo. El transporte férreo es un negocio lo suficientemente poderoso para el beneficio privado de las corporaciones, multinacionales, por eso hace años que constituye un tema recurrente en la agenda de los grandes capitales, monopolios mediáticos y económicos nacionales e internacionales, y que ahora con la “crisis” del capitalismo el gobierno del PP, aprovecha la mayoría absoluta parlamentaria que tiene, y por otro lado, se aprovecha también unos dirigentes sindicales reformistas, desconectados de las bases, y de las organizaciones ciudadanas y sociales, que por otro lado están indignada/os con las instituciones burguesas, como es el régimen político económico capitalista imperante de la monarquía, el bipartidismo del PP y PSOE (desprestigiada la socialdemocracia), sus políticos corrompidos hasta la médula, cómplices con los bancos, las petroleras, las eléctricas, las telefonías etc. con lo cual, tienen el caldo de cultivo adecuado para saciar sus ansias de la acumulación de beneficios. No en balde padecemos el gobierno de la derecha más reaccionaria de los últimos 100 años, ha dado la luz verde para su privatización. Por otro lado crece la oposición entre trabajadores y ciudadanos la oposición a estas políticas antisociales, y cada día hay un sentir mayoritario de convocar una huelga general sino indefinida si al menos de varios días

El Ministerio de Fomento es todo una opacidad y no aclara el proceso privatizador del ferrocarril. Tras la huelga convocada por las centrales sindicales en su día, que se saldó con un alto índice de seguimiento, la compañía comunicó la intención de Fomento de restringir a dos o tres competidores la entrada en la red del AVE, así como, de integrar el negocio de carga de Renfe con un operador global. En torno a la primera de esas decisiones -que se debe al convencimiento del Ejecutivo de que no hay negocio en el AVE para más de dos o tres operadores, incluida en su caso, la propia Renfe, se baraja como posible candidato el nombre del operador ferroviario público francés SNCF; para la segunda, la empresa ferroviaria alemana DB cuenta con opciones de peso, ALSA RAIL, etc. Más allá de la consolidación de las condiciones y de los candidatos, el proceso privatizador del ferrocarril español al negocio del beneficio privado (“competencia” llaman ellos) del tren español constituye una involución para los ciudadanos y trabajadores que no debemos de aceptar, ya que ningún Estado europeo lo está haciendo, al menos en la profundidad que lo está haciendo nuestro gobierno, ni estamos obligados hacerlo, es un puro cuento, así que quieren que seamos las cobayas de Europa, sabiendo las consecuencias desastrosas de la privatización del ferrocarril.

En las últimas décadas nuestro ferrocarril convencional ha venido sufriendo en el Estado español un fuerte proceso de deterioro vinculado y debido a la aplicación de la política capitalista de privatización y desmantelamiento de los Servicios Públicos, por medio de un drástico recorte en la inversión pública en material de seguridad y calidad en la circulación, tanto en mantenimiento (anualmente se renueva un 0,3% de la red, frente al 4% necesario, y estando desigualmente repartido, en algunas líneas la renovación es cero) como en Investigación y Desarrollo, lo que pone el ferrocarril deliberadamente en manos de la empresa privada.

La aportación del Estado a RENFE se ha reducido en 43.749 y 6.992 millones respectivamente en los últimos dos años. Esto tiene como consecuencia un deterioro paulatino y progresivo, que desemboca en el cierre de líneas (de los 14.985 km de vía que había en 1992, de los que tan sólo 6.000 tenían una calidad aceptable, y en 1995 sólo quedaban en servicio 12.280) y el abandono de servicios que funcionaban muy bien (p.ej. Paquexprés), ha sido premeditado, ello como siempre, con el fin de justificar una presunta necesidad de privatización, donde la mala gestión de sus propios responsables, dirigentes se la imputan después para culpabilizar a trabajadores y a los ciudadanos usuarios.

Hay que subrayar que el desmantelamiento de nuestro ferrocarril con su privatización lleva consigo una grave repercusión laboral, en un país con un alto índice de desempleo (hasta hace poco, en teoría, objetivo prioritario del gobierno) y un índice también alto de accidentalidad laboral (aún figura como uno de sus objetivos prioritarios), y con una precarización del empleo en aumento. En los ocho últimos años se han perdido 30.000 puestos de trabajo en el ferrocarril, se han cerrado centros de trabajo sin cesar, se han impuesto condiciones de trabajo diferentes a las pactadas, se han perdido derechos sociales y laborales, etc.

Todo con el manido cuento que nos lo manda la Legislación la Directiva Comunitaria 91/440 para la liberalización (privatización) del transporte ferroviario, la cual establece una serie de criterios generales claramente dirigidos para el beneficio descarado de los grandes capitales europeos se apropien nuestro patrimonio. Desoyendo hasta el absurdo, el concepto de Servicio Público de calidad que se debe a la ciudadanía y a sus pueblos.

Por tanto, si bien es cierto que existe la Directiva Europea, pero también está la lectura político/económica que desde el Gobierno capitalista corrupto hacen de esas normas, y nosotros no tenemos porque ser los primeros en aplicarla y de la forma más salvaje, siendo además los que peor estamos para llevar a cabo esa privatización, que sólo beneficia a los propietarios de las grandes multinacionales que son los que tienen la dirección de la política económica de la U.E., así se frotan las manos, para enriquecerse a costa nuestra, tras la venta de nuestro patrimonio ferroviario por nuestros “representantes políticos”, pues con las Redes Transeuropeas como proyecto definido y que se concreta en el Libro Blanco del Ferrocarril como declaración de intenciones de la Unión Europea, fomentando los grandes corredores privados para el beneficio de los ricos de Europa, a costa de los ciudadanos de a pie y de los trabajadores españoles, destruyendo un ferrocarril social. Eso es la "privatización del ferrocarril".

Pues las prioridades que tienen los oligarcas de la política europea, está en el Tren de Alta Velocidad, que centra el gasto del dinero de todos los ciudadanos en las zonas más ricas, prósperas y mejor equipadas del territorio, provocando el abandono de las líneas ferroviarias que dan cobertura a las zonas menos desarrolladas y más necesitadas (la construcción de la línea de AVE Madrid-Sevilla absorbió el 60% del presupuesto total del ferrocarril durante 1990 y 1991, relegando y abandonando la verdadera inversión mucho más productiva en proyectos de mucho mayor calado social, que beneficie al pueblo, a las zonas más desfavorecidas, a trabajadores y ciudadanos en general. De esta manera, con el dinero de los impuestos de los trabajadores financian los megaproyectos, las obras faraónicas en beneficio de los ricos, que  no pagan impuestos y amasan fortunas (ver informes de los Inspectores de hacienda), con lo cual, lo que hacen nuestros gobernantes, es un despilfarro del dinero público, es decir, de nuestro dinero, porque procede de los trabajadores.

Pero la cosa no termina aquí, hay más factores negativos del AVE, aparte el coste económico, tiene altos costes energéticos, y altos impactos sobre el suelo, mucho mayor que el ferrocarril convencional, además, de que estas infraestructuras no permiten el paso de trenes de mercancías ni cercanías. Otro elemento negativo del AVE es que agrava la descomposición territorial del Estado enfrentando a ciudades entre sí (caso de plataformas en Cuenca y Albacete que pugnan por ser cada una la zona de transito del AVE a Valencia) y paralelamente obligando a la aparición de Plataformas de afectados (Defensa de la Sierra de Madrid, plataformas contra la Alta Velocidad en País Vasco y Cataluña... etc.). En última instancia el AVE se ha convertido en una moneda de cambio corrupta de la política capitalista, al ser la promesa electoral de cualquier cacique que se precie de "tener contactos con las Altas Esferas económicas", caso típico de las promesas del llevar el AVE a Galicia, Alicante, Granada, Murcia, Almería, Guadix o Zamora.

Por eso, el denominado ferrocarril “convencional”, en su caso, la denominada “velocidad Alta”, es mucho más práctica, eficiente, rentable social y laboralmente, para la mayoría de los ciudadanos, ya que aprovecha las infraestructuras ya existentes, tiene un coste mucho menor, permite alcanzar velocidades más que suficientes, evitando el impacto sobre el suelo y el "salto energético", es decir, consume mucho menos energía, reduce la dependencia del petróleo (despilfarro de energía del AVE), y permite que puedan seguir circulando trenes de viajeros de regionales, cercanías, con más paradas, así como trenes de mercancías. Asimismo tenemos que enfatizar a favor del ferrocarril convencional, como medio de transporte tiene ventajas ecológicas que todo el mundo reconoce (menos emisión de contaminantes atmosféricos, acústicos, ocupación del terreno, impacto paisajístico etc.).

Otra gran ventaja del ferrocarril está en su aspecto social: su accesibilidad es mucho mayor que el transporte privado por carretera, barco o el avión, aparte de la abismal diferencia de la siniestralidad en relación con la carretera, si se adoptan y se ponen en funcionamiento las dispositivos técnicos de seguridad existentes. Otro factor fundamental que afecta a la población es que el cierre de líneas públicas de calidad provoca un mayor desequilibrio territorial, afectando directamente a la riqueza de la población, con lo cual, se ve gravemente mermada al ser vendidos sus bienes a los especuladores privados, que evidentemente buscarán el beneficio económico personal a costa de la rentabilidad social ciudadana. El camino está señalado, por este Gobierno que gobierna para los suyos, los ricos, a menos que seamos capaces de impedir a donde nos quieren llevar,

Vamos a hacer un breve resumen de los DOS EJEMPLOS PARADIGMÁTICOS DE LAS CONSECUENCIAS PARA LA CIUDADANÍA DE LA PRIVATIZACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO QUE HAY EN EL MUNDO: GRAN BRETAÑA Y ARGENTINA, DOS AUTÉNTICOS DESASTRES.

Los datos son demoledores del destrozo de un servicio público esencial para la mayoría de los ciudadanos trabajadores de un país, porque aparte de recortes de servicios, el deterioro de su seguridad, de su calidad, y además les cuesta mucho más dinero a los contribuyentes, es decir, a los trabajadores, que son los únicos, como todo el mundo sabe quien paga los impuestos en el régimen capitalista, porque los empresarios no pagan nunca nada, y si pagan algo, se lo recobran por otro lado, o se lo repercuten a los mismos trabajadores por otro lado, es decir, lo que te dan por un bolsillo te lo sacan por el otro. Es decir, la “privatización”, sea de de lo materia que sea, sanidad, educación, ferrocarril, electricidad, petroleras, telefonía, etc. etc., es una estafa a los ciudadanos, pues con mucha cara dura tratan de vendernos la moto, con los sofismas de la propaganda mediática de sus “mejoras de gestión privada”, y que “pagamos menos impuestos”. Toda una vil mentira.

Primero damos un vistazo a la privatización ferroviaria de Inglaterra (al igual que ha pasó con la electricidad, telefonía, autobuses, aeropuertos. líneas aéreas), supuso incrementar las subvenciones de dinero público a los concesionario de gestión privada, y encima recortan servicios y empeoran los niveles de calidad del servicio público para asegurarse de tener pingües beneficios. Cuando el Gobierno inglés anunció la privatización, decía demagógicamente que el objetivo era “mejorar los servicios” (sic) incrementando el nivel de “competencia” y “reducir la subvención” del contribuyente.  Mr. Major prometió un brillante nuevo futuro ferroviario gracias a las disciplinas de la “libertad de mercado” y a las “habilidades empresariales”, las cuales se desencadenarían con la privatización. Nada más venderlo, privatizarlo, ya se pierden el 20% de los servicios públicos y empiezan los accidentes, retrasos etc., empieza la fiesta privatizadora de los beneficios de las Compañías privadas, y al mismo tiempo empiezan los sufrimientos de los usuarios, los que quieren viajar por tren lo encuentran más difícil y frustrante (menos servicios), y más caros, siendo expulsados a la carretera (lo que negocio capitalista quiere). Por tanto, la tan cacareada "profunda ineficiencia" de los Ferrocarriles Británicos públicos que costaban a los contribuyentes alrededor de UN BILLON DE LIBRAS AL AÑO EN SUBVENCIONES, SE CONVIERTE CON “LAS MEJORAS” (sic) DE LA GESTIÓN PRIVADA DEL FERROCARRIL PRIVATIZADO en un coste para los CONTRIBUYENTES de CASI DOS BILLONES DE LIBRAS. Así crea una Comisión de miembros del Parlamento, para estudiar el pésimo y caro servicio público ferroviario que ofrecen las compañías privadas a los ciudadanos, que comentaron: "Aunque permanecieran igual los servicios e incluso no ofrecen esa garantía, ¿cómo podemos justificar semejante incremento anual en subsidios?". El Gobierno británico gastó demasiado dinero y credibilidad en la privatización, para dar marcha atrás. La preocupación, es qué clase de ferrocarril se va a dejar en el país. Como se ha podido constatar, con unas deficiencias profundas. De ahí que han proliferado en toda Inglaterra una serie de asociaciones de defensa del usuario del ferrocarril, que exigen al Gobierno se arbitren medidas para la inversión en un ferrocarril que preste un servicio ferroviario público de calidad.

El caso del privatización de la gestión privada del ferrocarril en Argentina, tanto de lo mismo, las recetas privatizadores del FMI fueron demoledoras y trágicas para el pueblo argentino, pasan de tener más de 200.000 trabajadores en la década de los cincuenta,  atener hoy en día unos 12.000 trabajadores. Y pasan de 50.000 a 7.000 kilómetros de vías. Un total de 800 estaciones fueron cerradas, lo que permitió que varios pueblos queden incomunicados y sean considerados como “ciudades fantasmas”. Todo material ferroviario que quedó en desuso fue vendido, más de 60 mil propiedades, de 3 mil locomotoras, 1600 estaciones, y 40 talleres con miles de maquinas y repuestos fueron dilapidados y regalados a los grandes capitales, así se destruyó el caudal público ferroviario de todos los argentinos. Argentina tenía un patrimonio ferroviario que superaba los 35 mil millones de dólares que durante el gobierno de Fernando de La Rúa, fue dilapidado, el entonces Ministro de Economía José Luis Machinea, decidió vender ese patrimonio en tan sólo 300 millones de dólares. Tampoco el gobierno de Nestor Kirchner y hizo nada, sino todo lo contrario decidió vender los últimos terrenos y edificios ferroviarios en lugar de reconstruirlos, dejando en total abandono las redes ferroviarias de viajeros. Mientras el Estado, desde que se privatizaron los trenes, aportó enormes cantidades de dinero público en concepto de subvenciones para las empresas privadas que gestionaban el ferrocarril. Cerca de 900 millones de dólares anuales se le otorga a las empresas como subsidio, sin embargo el servicio público cada día peor. De nada valen las multas que se le impusieron a todas esas empresas privadas por incumplimiento de sus contratos de servicios públicos. Pues como siempre pasa en los regímenes capitalistas, esas multas administrativas nunca se pagan, al final fueron perdonadas por una Ley denominada de Emergencia Ferroviaria, llevada a cabo en 2002 por Eduardo Duhalde; la cual todavía sigue vigente. Por tanto, de haber casi 50.000 Km. de vías en 1950, pasa a tener 7.000 Km. de ferrocarril de viajeros en la actualidad. Por tanto, la privatización, supuso en Inglaterra como en Argentina un destrozo en toda regla del ferrocarril siguiendo los dictados del FMI.

Por eso, en el Estado español, hacemos la última llamada de auxilio a todos los ciudadanos y trabajadores para defender la marea de un ferrocarril público controlado democráticamente por los trabajadores ferroviarios y todos los ciudadanos, porque es nuestro, y es la única forma de tener un ferrocarril eficiente, de calidad y de menor costo económico para todos.

Murcia a 4 de octubre de 2013.